‘Verkeer in de Stad’, une petite bombe dans le monde de l’urbain

Qui peut reprendre la main sur l’espace public ? Qui peut combattre le(s) caractère(s) monofonctionel(s) de l’espace public ? Les jardiniers de coin de rue, les manifestants, les anti-pubs, la rue aux enfants, les maniacs de la “récup'” ? Oui, assurément, cela fonctionne déjà par le bas. Et par le haut ? La façon dont ont “conçoit” l’espace n’est pas à l’abri d’une révolution. Ce sont les Pays-Bas qui nous apporte, aujourd’hui, une contribution significative sur ce point.

Une petite bombe est en passe d’être conçue aux Pays-Bas. Ce genre de nouveauté qui bouscule les a priori et propose une refonte totale de la conception de la mobilité et de l’urbain. Cette nouveauté s’appelle, en néerlandais ‘Verkeer in de Stad’. En français, ‘Circulation dans la ville’.

ANWB pilote le projet ‘Verkeer in de Stad’ en collaboration avec quatre bureaux d’étude spécialisés (Awareness, Bart Egeter Advies, Ben Immers Advies et Mobycon). ANWB est l’organisation qui représente tous les usagers de la route aux Pays-Bas ; elle représente 4 millions de membres (sur un pays comptant 17 millions d’habitants). Ensemble, les chercheurs ont développé une méthodologie de conception-aménagement des réseaux de circulation urbaine. Les études sont encore en cours _ et je ne manquerai pas de vous partager les nouvelles fraiches au fur et à mesure de leurs avancées _, mais les chercheurs ont déjà pensé deux principes fondamentaux pour la conception-aménagement de l’espace public du futur.

‘Verkeer in de Stad’ devrait devenir la nouvelle approche néerlandaise pour la conception-aménagement de l’espace public. Certains disent qu’il s’agit de la Sustainable Safety 2.0 mais l’approche va bien au-delà, je crois.

Tout d’abord, il convient de faire un petit retour en arrière. Sustainable Safety a été pendant presque 15 ans l’approche de référence aux Pays-Bas en matière de sécurité routière. Sustainable Safety repose sur 5 principes (fonctionnalité, homogénéité, prédictibilité, pardon, état de consciente). Seul les deux premiers principes méritent d’être retenus. Ils peuvent être résumés ainsi :

Fonctionnalité

Il existe 3 types de routes aux Pays-Bas, correspondant à 3 types de sections et 3 limitations de vitesse spécifiques :

Les routes dites “traversantes” correspondent aux autoroutes urbaines. Ces routes ne disposent pas d’aménagement cyclable, pas même le long. La vitesse est limitée à 100 km/h

Les routes dites “distribuantes” correspondent aux axes permettant notamment les accès en ville. Les aménagements cyclables sont existants mais physiquement séparés du trafic motorisé. La vitesse est limitée à 50 km/h.

Les routes dites de “desserte locales” sont des espaces partagés ; tout le monde se partage la chaussée. La vitesse est limitée à 30 km/h.

Homogénéité

Les grandes différences de masse, de vitesse et de direction (de véhicules) doivent être limitées sur un même espace.

Cette approche (Sustainable Safety) centrée sur l’ingénierie de la circulation a permis le renouvèlement de la pratique du vélo ces 15 derniers ans mais atteint aujourd’hui ses limites.

Enjeux, tendances et objectifs

L’élargissement de piste cyclable ou la requalification des aménagement piétons sera nécessaire mais pas suffisant pour résoudre les défies auxquels l’espace public fait face, aux Pays-Bas. Il faut une nouvelle approche pour le partage de l’espace public.

Entre ingénierie et urbanisme

L’espace public ne peut être considéré uniquement que sous l’angle de la circulation. Comme je l’expliquais dans un autre article, L’espace public et ses dimensions, l’espace public est aussi d’un espace social, un espace gratuit et accessible à tous, un espace où la vie publique et les rencontres informelles se font, un espace où la ville prend sens. L’enjeu est alors de créer des passerelles entre ces mondes de l’ingénierie (notamment de la circulation) et de l’urbanisme ; un nouveau langage que l’on pourrait reposer sur quatre piliers : l’espace public, les modes de transport, les usagers de l’espace public et les activités entreprises sur l’espace public.

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Aujourd’hui aux Pays-Bas, l’équilibre entre ces quatre piliers semble instable. La marche est mal considérée ; les aménagements cyclables sont embouteillés ; la voiture dispose de plus d’espace qu’elle ne le mériterait compte tenu de sa part modale ; l’accidentologie liée aux scooters est en hausse ; la ségrégation des fonctions dans l’espace est croissante, etc.

Diversification des modes transport

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On a vu se développer, ces dernières années, une grande diversité de modes de transport et nous pouvons déjà faire le paris qu’il ne s’agit que du début d’une tendance. Le spectre est large, comme le montre cette image réalisées par Angela van der Kloof à l’occasion de la réalisation de ce site web consacré aux perspectives futures de l’utilisation du vélo.

 

Il existe beaucoup d’autre modes de transport (voyez ici quelques images) en développement ou déjà sur le marché: les scooters pliants, les voitures électriques, les voitures autonomes (sans conducteur), les voitures monoplaces, les assistants à la marche, les chaises roulantes électriques, etc. Par conséquent, il n’est plus possible, aujourd’hui de seulement distinguer marche, vélo et voiture.

La rue prend une nouvelle direction

Par ailleurs, quelques tendances se dessinent aux Pays-Bas :

Sur l’ensemble des trajets inférieurs à 7.5 km, 31 millions par jour sont faits en vélo et seulement 18 millions en voiture.

Les vélos à assistance électrique et notamment les ‘hi-speed bicycles’ contribuent grandement à l’augmentation des écarts de vitesse sur pistes cyclables.

Certaines pistes cyclables sont constamment embouteillées du à une segmentation trop forte des itinéraires et à l’augmentation croissante du trafic vélo.

Il y a de plus en plus de flexibilité dans les horaires de travail, les lieux de travail (bureau, maison, “co-working” et donc une diminution de l’influence des heures de pointe. Le trafic est de mieux en mieux répandu tout au long de la journée.

Le commerce en ligne a contribué à l’explosion du nombre de coursiers en ville. La logistique urbaine prends, aujourd’hui, une place significative dans le paysage urbain.

Les nouvelles technologies, et en particulier les ITS (‘Intelligent Transport Systems’), apportent une contribution significative sur :

  • la logique des choix d’itinéraires (y compris pour les trajets multimodaux),
  • la prévention des accidents, la détection des angles morts, la communication entre véhicules
  • les priorités en matière d’entretien de la chaussée
  • le conseil au stationnement, les restrictions d’accès dynamique

Ces nouvelles technologies nous permettent, par exemple, d’observer que les cyclistes s’affranchissent souvent de la hiérarchie trop forte du réseau qui leur est attribué.

Une refonte totale de l’espace par le haut

L’objectif de ‘Verkeer in de Stad’ est d’établir un meilleur équilibre entre les caractéristiques spatiales, les qualités et fonctions de l’espace public, la mobilité urbaine, l’accessibilité et la proximité. L’objectif est ambitieux puisqu’il s’agit de faire de la ville un espace d’harmonie ; tout le monde devra pouvoir en profiter. Les automobilistes pourront se déplacer plus facilement, de façon plus fiable et sécurisée. Les centres pourront vivre, être attractifs, propices à l’économie et aux loisirs. Les entreprises et fournisseurs de services pourront accéder facilement à leurs clients. La ville entière bénéficiera d’une plus grande attractivité et d’une plus grande vitalité ; les ressources existantes seront mieux exploitées. ‘Verkeer in de Stad’ contribuera à plus d’harmonie et à une meilleur intégration de la notion d’économie urbaine.

Le dessein semble noble ! La ville étant faite, avant tout, d’enjeux et d’intérêts, les moyens devraient, de même, être à la hauteur. Je vous explique maintenant, plus en détail, comme cela devrait fonctionner.

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‘Verkeer in de Stad’, en 2 points

1 – “Familles de véhicules”

Les usagers de la rue seront regroupés selon des “familles de véhicules” compte tenu de leurs masses et de leur largeurs. Les usagers de la rue sont regroupés dans six familles. Pour chacune des “familles de véhicules” un mode est définie comme dominant.

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Famille A. Marche. Curieuse entreprise ? Non, bien sur. En donnant aux piétons de la place en ville, la marche devient possible, notamment pour les courts trajets. La marche peut être attractive. Elle contribue, par exemple, à la réduction du nombre de vélos garés dans les parties les plus denses de la ville.

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Famille B. Vélo. Avec un poids maximal de 40 kg et une largeur maximale de 1.5 m, les conditions d’entrée dans la famille vélo sont larges. Celle-ci comprends aussi bien les piétons véloces (voir mon article précédent Le vélo en marchant sur deux pieds), les coureurs cyclistes, les coursiers (et entre autres en vélo-cargo) et, bien sur, les vélos à assistance électrique.

scooter

Famille C. Scooter. Cette famille d’usagers de la route n’a jamais été réellement reconnue. Jusqu’à 350 kg et 2 m de larges sont les conditions d’entrée. Cette famille comprends alors les mobylettes, les scooters mais aussi les motos qui étaient jusqu’alors considérées comme des voitures. C’est donc, en ce point, un changement significatif qui influencera la façon de traiter et de règlementer le circulation des motos. Comme pour la famille précédente, cette famille inclut d’autres nombreux usagers de la route et pourrait s’identifier plus généralement aux « véhicules de petite motorisation » (chaise roulante électrique, voitures sans permis, etc.).

voiture

Famille D. Voiture. Jusqu’à 3.5 T et 2 m de large sont les conditions d’entrée. Cette famille inclut donc en plus de la voiture classique, les camionnettes, par exemple.

camion

Famille E. Bus. Cette famille regroupe les plus gros véhicules présents en ville. Les bus, les camions. Les deux ont des fonctions très différentes mais leurs impacts sur l’espace urbain est similairement “fort”.

tram

Famille F. Tramway. Cette famille regroupe tous les véhicules aillant leur propres voie de déplacement.

2 – “Espaces urbains”

Les espaces urbains seront, eux aussi, regroupés. Ils seront conçus et aménagés pour une “famille de véhicules” particulière. Pour chacun de ces espaces urbains, un type de véhicule sera définie comme “dominant” ; les autres pouvant être “invités” (s’ils appartiennent à une catégorie supérieure) ou physiquement _ plus ou moins _ séparé (s’ils appartiennent à une catégorie inférieure). Une vitesse limite est fixée pour chacun des espaces. Cette vitesse limite est destinée au véhicule “dominant” pour qui l’espace est prioritairement conçu. L’important est d’assurer par la conception-aménagement que les “invités” respectent la vitesse correspondant au mode dominant. Par ailleurs, le stationnement est possible pour chacun des véhicules dans chacun et seulement dans chacun des espaces qui leur sont dévolus.

6 types d’espace se distinguent

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C’est une approche notoirement différente puisque la voiture n’est désormais plus le point de repère dominant autour duquel l’espace public se construit. Par ailleurs, la vitesse n’est plus déterminée par les véhicules mais plutôt par une “famille de véhicules”. Enfin, les usages et fonctions distincts faits des espaces urbains sont assumés et renforcés.

La reconnaissabilité est un trait important de l’aménagement aux Pays-Bas. On distingue facilement : Avenue, ‘Shared Space’, ‘Woonerf’, ‘Fietsstraat’ (rue cyclable), rues piétonnes, etc. Un type d’aménagement conditionne un usage. ‘Verkeer in de Stad‘ souhaite conserver et renforcer cette approche à très grand succès. L’aménagement doit être intuitif et non pas jonché de panneaux de signalisation : un enfant de 3 ans doit pouvoir comprendre où est sa place sur l’espace public. On comprend rapidement si on se trouve dans un espace où les piétons peuvent aller dans toutes les directions ou s’il faudrait se méfier de quelques scooters pouvant se déplacer rapidement, ou s’il faudrait rejoindre le passage piéton prochain pour traverser la chaussée. Dans une situation idéale, cette approche permettrait une plus grande mobilité, un environnement plus sain et apaisé et finalement une meilleur cohabitation.

Ce qu’il faut en retenir pour le cas français

Comme vous le savez la violence routière et notamment la violence verbale est un de mes cheval de bataille. Les situations gênantes (scooters garés sur les pistes cyclables, refus de priorité aux piétons, etc) voir dangereuses (angles morts, etc.) ajoutées à quelques motifs environnementaux génèrent des situations de stress, de crispation et parfois donc de violence. ‘Verkeer in de Stad’ permet d’établir un équilibre dans l’affectation des espaces et de clarifier l’identité d’un espace comme “appartenant” à un mode dominant plutôt qu’un autre. Le statut “d’invité”, imposé par la conception-aménagement pourrait bien anéantir ces violences que la règlementation forte peine à endiguer.

Malgré le petit retard français sur les questions de mobilité, la plupart des tendances énoncées plus haut se dessine aussi en France : diversification des modes de transport, logistique urbaine en explosion, ‘Intelligent Transportation Systems’, etc. ‘Verkeer in de Stad’ permet de structurer la ville sous la forme d’un réseau tout en répondant aux exigences d’aujourd’hui, sans s’attarder sur les prescriptions déjà “dépassées” de ‘Sustainable Safety’.

Le statu-quo n’est pas une fatalité. L’exemple des Pays-Bas montre que la place de chacun dans l’espace public peut être radicalement modifiée et notamment pour répondre plus adéquatement aux usages existants ou désirés sur l’espace urbain.

Pour plus d’informations

Présentation (en néerlandais et en image) de ‘Verkeer in de Stad’

 

 

 

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L’espace public et ses dimensions

Quel est le secret de la rue parfaite ? Pourquoi veut-on flâner dans certaines rues et pourquoi évite-t’on d’autres rues? Comment se fait-il que certaines rues, pourtant encombrées par la circulation, soient vivantes ? Comment conçoit-on une rue où l’on a plaisir à se rendre ?

« The street is the river of life of the city, the place where we come together, the path-way to the center »

William H. Whyte, The social life of small urban spaces (1980)

Une rue exemplaire est une rue où l’équilibre règne entre la fonction de circulation et toutes les autres fonctions urbaines. Cet équilibre est fondamental. Une approche courante de l’aménagement propose souvent de décourager certains comportements nocifs à cet équilibre. La rue exemplaire, elle, propose plutôt d’encourager et de stimuler les comportements appropriées.

Manifeste

Comme pour les parcs et les squares, la rue est un espace public. La rue est l’espace qui appartient à tous. La rue est accessible à tous. La rue est utilisée tous les jours pour relier la maison, l’école, les magasins, les bureaux et les cafés. L’espace public est important pour deux raisons.

L’espace fonctionnel est l’espace où les activités urbaines prennent place. L’espace public est fait d’infrastructures, d’égouts, de lumières, de routes, de pistes cyclables, etc. Tous les trafics (y compris déchets, livraison, etc) se rencontrent sur l’espace public. Mais l’espace public assume une autre fonction toute aussi importante : il est aussi un espace social. Il s’agit de l’espace accessible et gratuit pour tous où la vie publique et les rencontres informelles se font. Il s’agit de l’espace où la ville prend sens.

Ces deux fonctions doivent être regardées avec harmonie. Toutes les villes disposent de lieux spécifiques: un parc, un marché, un boulevard chic, une jetée, etc. Alors que ces lieux constituent l’identité de la ville, c’est la rue qui définie l’atmosphère de la vie de tous les jours. C’est dans la rue que la vie survient car c’est dans la rue que la diversité, la simultanéité et la différence se manifestent.

Les techniques de l’aménagement et la gestion de la circulation semblent de plus en plus écartées des disciplines de l’espace (urbanisme, architecture, paysage) et du caractère qu’il rejette. Ces espaces doivent être manager. Sûr et propre sont les deux critères de qualité pour l’aménagement et la gestion de ces espaces. Tous les flux cohabitent sans se rencontrer. Ceux qui aménagent ces espaces ne semblent pas reconnaitre les qualités de la rue comme il se le devrait. A l’inverse, d’autres projets écartent purement et simplement les aspects liés aux usages et à la circulation des flux pour ne se concentrer que sur les aspects esthétiques. La qualité urbaine de ces espaces publics ne se résume souvent qu’à leurs caractères paisibles, en ôtant toutes formes de friction et de conflit. De ce point de vue, la voiture est indésirable et nécessairement diabolique. L’image rejetée par ces espaces conditionne les choix faits en termes d’aménagement.

La rue devrait être conçue d’un point de vue aussi bien fonctionnel qu’urbain. Une combinaison des deux points de vue ne se produit que rarement. Or la ville est trop complexe pour être aménagée selon une perspective disciplinaire unique.

Functional Ambiance

Une équipe néerlandaise (De Urbanisten, Hogeschool Rotterdam, Gemeente Rotterdam, Gemeente Utrecht, Goudappel Coffeng et Stimuleringsfond creative industrie) propose un outil de travail permettant d’harmoniser les enjeux, de créer un langage commun, d’associer les aspects fonctionnels et urbains, de soulever la participation publique et de soumettre des solutions en termes d’aménagement. Cet outil s’appelle (en anglais) « Functional Ambiance ».

10 projets de requalification de rue ont été sélectionné à travers l’Europe pour leurs exemplarités. Ces rues ont été analysées avant et après intervention sur différents critères liés à l’aspect physique de la rue, aux activités observées et au comportement des usagers. 8 conditions sont ressorties de cette analyse. 4 de ces conditions concernent les domaines de la circulation. Les 4 autres concernent les domaines de l’urbain. Les 8 conditions sont identiquement importantes. Chaque rue exige, cependant, son propre équilibre et sa propre « Functional Ambiance ».

Les 8 conditions

Les 8 conditions ont été définies d’une façon théorique mais permettent implicitement d’aboutir sur un aménagement physique. Elles supportent une ambition partagée pour un aménagement répondant des différents disciplines de la circulation et de l’urbain.

Symbolisme (URBAIN)

Symbolisme

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Le symbolisme est la manifestation du caractère spécifique de la rue. Une rue symbolique est une rue que les gens identifient facilement. Certaines rues ont une valeur symbolique forte; d’autres sont perçues comme génériques. Une rue symbolique est une rue qui attire et crée les conditions de la rencontre.

Réseau (CIRCULATION)

Net

net-01L’intensité de la relation entre la rue et son environnement est définie par le réseau. Le rôle de la rue dans le cadre plus large de son environnent contribue largement à sa fréquentation. Certaines rues constituent la colonne vertébrale d’une ville; d’autres ne permettent que la desserte locale. L’importance de la rue dans son lien au réseau a un impact important quant aux opportunités laissées pour la rénovation de l’espace.

Flow (CIRCULATION)

Flow

doorstromen-01Le flow représente l’importance de la circulation d’usagers _ avec ou sans véhicule _ se déplaçant dans une direction longitudinale à la rue. Certaines rues sont des rues dites “traversantes”; d’autres le sont moins, ou du moins privilégient une plus grande hétérogénéité des mouvements. L’intensité du flow définie le caractère plus ou moins multifonctionnel de la rue.

Sillonnement (CIRCULATION)

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kris-kras-01Le sillonement définie l’importance de la circulation d’usagers _ avec ou sans véhicule _ se déplaçant dans une direction transversale à la rue. Certaines rues, comme les rues commerçantes, privilégient les mouvements d’une côté à l’autre de la rue, d’une vitrine à une autre. La possibilité de traverser la rue “à l’aveugle” caractérise un espace partagé  par tous les usagers de la rue.

Tissage (CIRCULATION)

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verwerven-01Le tissage définie le degré d’entrelacement, de rencontre et de friction dans la rue. Dans certaines rues, on appréciera de séparer physiquement les fonctions de circulation des fonctions urbaines; d’autres rue bénéficient d’un espace de rencontre. Le tissage définie non seulement la richesse et la diversité des fonctions en place dans la rue mais aussi le degré de coexistence de ces fonctions dans un cadre temporaire.

Zoning (URBAIN)

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zonering-01Le zoning définie la mesure dans laquelle les fonctions et activités prenant place dans la rue disposent d’emplacements dédiés. Le zoning détermine s’il existe un emplacement dédié pour chacune des fonctions et activités ou si ces fonctions et activités se déploient aléatoirement dans l’espace. Le zoning raconte de l’emprise des pouvoirs publics sur la construction de l’espace.

Frontyard (URBAIN)

Frontyard

frontyard-01Le frontyard définie l’interaction entre la rue et le bâti adjacent. Certaines rues offrent une interaction forte entre le public et le privé, comme quand une terrasse de café est installée; dans d’autres rues la relation dedans-dehors est plus froide. Le frontyard détermine la capacité et le succès d’un espace à jouer le rôle d’interface entre l’intime et le public.

Regroupement (URBAIN)

Clustering

clusteren-01Le regroupement définie la mesure dans laquelle la rencontre est possible. Certains espaces permettent voir suscitent la rencontre, comme un plan d’eau ou une statue. Le regroupement conditionne la mesure dans laquelle la rue est conçue pour la position stationnaire ou pour le mouvement.

 

Méthode de travail

Pour chacune des 8 conditions, une note, représentant un degré, doit être donnée pour 3 situations: la situation actuelle, la situation désirée et la situation après intervention (à valeur d’évaluation). Ces notes ne sont pas absolues: elles se révèlent dans la différence entre l’avant et l’après intervention.

Ce type de graphe est utilisé pour illustrer les différentes situations (avant, désirée, après). Cette image révèle l’aspiration collective pour un aménagement consenti. Elle illustre les qualités de la rue devant être maintenues, réduites ou améliorées.

Cette méthode de travail a deux atouts:

Participation publique

La plus-value de « Functional Ambiance » est de porter les acteurs engagés au delà de la réponse émotionnelle alors qu’il s’agit de changer ce que chacun pourra voir à travers sa fenêtre. Cette méthode de travail propose aux acteurs engagés de réfléchir plutôt que de simplement réagir ou choisir. Techniquement, l’outil peut être mis en place lors d’un atelier réunissant, par exemple, les habitants de la rue, les associations locales, le boulanger de la rue et les pouvoirs publics; les notes peuvent être pondérées; la comparaison des 3 graphes pourra relancer la conversation; un aménageur pourra proposer une traduction physique des résultats chiffrés.

L’aménagement répond de fonctions

Tout aménageur est conscient que la forme urbaine influence le comportement des usagers de la rue. « Functional Ambiance » met l’aménagement à la portée de tous et apporte une réponse efficace aux fonctions existantes et désirée pour un espace. « Functional Ambiance » est l’outil du changement physique reposant sur les bases solides définis par ou pour ceux qui font l’espace.

« If you plan for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places. »

William H. Whyte, The social life of small urban spaces (1980)

Rue 2

Le vélo en marchant sur deux pieds

Le cycliste n’est ni une voiture lente, ni un mode de déplacement à part, mais plutôt un piéton véloce.

J’ai vécu à Rotterdam pendant plus de deux ans. Tous les jours, je faisais les 15 kilomètres qui me séparaient de mon travail à Delft en vélo.

Pourtant je ne me considère pas comme un cycliste. Mais plutôt comme un « piéton véloce » (délicieuse expression inventée par @pieton_veloce sur Twitter) parmi tant d’autres aux Pays-Bas. Tous les jours, je voyais des enfants en vélo. Je voyais qu’ils s’amusaient et discutaient avec leurs amis, les uns à côté des autres, sur le chemin de l’école le matin et sur le chemin du club de hockey en fin d’après-midi. Ceux qui ont une voiture aux Pays-Bas savent que conduire dans une rue où les cyclistes sont nombreux et imprédictibles n’est pas une tâche facile. Alors au moment d’enfourcher leurs bicyclettes ces automobilistes sont plus prudents et cherchent toujours le contact visuel avec tous les usagers de la route.

En dehors des Pays-Bas, la situation n’est pas encore telle qu’il est possible de compter sur le comportement prudent et civil des cyclistes qui seraient par ailleurs automobilistes (et inversement). Cependant, il est possible de changer d’ors et déjà de paradigme.

Le cycliste est un piéton sur roues, un piéton véloce !

un à coté - vélo

En quoi le cycliste s’apparente t-il mieux au piéton ? Qu’ont-ils en commun ?

Ceux qui ont eu la chance de voyager ou d’habiter aux Pays-Bas, auront observé dans la rue que …

à pied comme à vélo le parapluie est de sortie (d’octobre à juin)

à pied comme à vélo on va et vient à la gare pour le week-end accompagné de sa valise

à pied comme à vélo, le bébé suit ses parents partout

à pied comme à vélo, on n’est pas limité par l’espace

à pied comme à vélo, on se déplace l’un à côté de l’autre

Ces derniers temps la bicyclette est réapparue dans le paysage urbain. Sur le papier, tout le monde s’entend dire que c’est une bonne chose. Dans les faits, les mobilistes urbains rapportent des tensions dont différents blogs et réseaux sociaux se font les échos. L’extrême violence de certains des propos me pose question. Comment sommes-nous arrivés à un tel niveau de violence et de haine dans des espaces dits « public » ? Les cyclistes seraient des kamikazes verts. Les automobilistes des incivils se garant sur toutes les pistes cyclables. Les piétons des victimes du développement du vélo.

L’enjeu est de dépasser la violence routière, la haine et les controverses stériles. On avance souvent et fatalement que les néerlandais sont doués d’une gêne additionnelle qui expliquerait le climat social apaisé dans lequel ils prospèrent. Quoi qu’il en soit, il existe une approche permettant de dépassionner les débats : arrêtons de parler de vélo ! Parlons plutôt de sécurité routière, de santé publique, de rues pour les enfants, etc. Ces approches ont à la fois l’avantage d’être consensuelles _ et donc d’éviter le piège de la controverse stérile _ et d’offrir l’opportunité d’une politique transversale. Une politique de promotion couronnée de succès est une politique qui promeut la lenteur, la sécurité, la santé, l’économie locale, l’habitabilité et l’accessibilité pour tous. De fait, ces sujets dépassent tous les à priori associés au vélo et semblent être au bénéfice de tous.

Cycliste = piéton véloce, qu’elles conséquences pour la planification urbaine?

1 – Le cycliste se comporte comme le piéton

Le rapprochement s’opère. Le cycliste, comme le piéton …

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Ces aspects ne peuvent être négligés car ils rendent compte du caractère humain de la pratique du vélo. En en faisant abstraction, on ne peut pas rendre la pratique du vélo accessible à tous.

Par ailleurs, le cycliste, comme le piéton, doit pouvoir accéder partout et sans détour. Voyez sur ces deux photos à quel point le cycliste, comme le piéton, est « faignant ».

2 – Le cycliste ne peut être uniquement un véhicule

Vous savez ce qui se passe quand une voiture circule sur une voie ferrée. Il se passe à peu près la même chose quand un cycliste partage la route avec un trafic motorisé important et rapide. Au Pays-Bas, le vélo n’est pas considéré comme un véhicule du point de vue de l’image et de la planification urbaine. Dans les années 1970, quand la pratique du vélo renaît aux Pays-Bas, il n’a jamais été question de donner aux cyclistes les mêmes droits qu’aux automobilistes. Le vélo est considéré par les ingénieurs trafic et urbanistes comme un mode LENT au même titre que la marche. Si on donne au cycliste les mêmes droits qu’à l’automobiliste, on attend en retour le respect des mêmes devoirs; or, le cycliste se distingue de l’automobiliste et n’est pas supposé accélérer et freiner comme le font les automobilistes. Par conséquent, aux Pays-Bas il n’a jamais été question de donner les mêmes droits à l’enfant sur son vélo et à l’homme d’affaire dans sa voiture. Mais il s’agit plutôt du droit d’être protégé en tant que personne vulnérable, d’avoir la même valeur et par conséquent d’être différent! Le trafic rapide est différent du trafic lent et doit donc pouvoir bénéficier d’aménagements différents. Il s’agit d’une des conditions fondamentales de la planification des transports aux Pays-Bas. L’idée est donc d’aménager pour tous et pour se faire il faut changer de paradigme. On voit bien qu’il n’est plus uniquement question de modes et de tensions stériles mais qu’il est plutôt question de la spécificité de chacun quant à ses capacités à s’intégrer aux trafics. C’est dans ce cadre qu’il me paraît important d’aborder le cycliste d’abord comme un piéton véloce.

3 – Les cloisons se désamorcent

Ces dernières années, nous avons vu se développer toutes sortes de nouveaux modes de transport : skateboard, trottinette, segway, velo-cargo, monowheel, scooter électrique, vélo à assistance électrique, speed pedalec, etc. Le triptyque Voiture / Vélo / Piéton explose! Continuerons nous à attiser les tensions stériles, voire de les multiplier compte tenu de tous ces nouveaux modes? Plus que jamais, le regroupement des modes par familles, la hiérarchisation des espaces et des vitesses est nécessaire pour rétablir une distribution appropriée de l’espace.

A l’avenir les modes ne seront plus associés aux personnes mais plutôt aux usages, grâce au développement de l’intermodalité, et cela contribuera à dépassionner les pratiques de la mobilité pour permettre une meilleure cohabitation de tous dans l’espace public. Il s’agirait alors de changer l’image du vélo et de repenser les conditions de la planification des transports et du partage de l’espace public.

Au delà du débat Sécurité Vs Fluidité et du débat Trafic Vs Urbanité, l’espace public du futur sera pluriel. Il sera adapté aux vitesses et fonctions plurielles qu’il supporte. Il sera conçu sur la base des caractéristiques propres aux différents modes. Les tensions stériles seront désamorcées par un partage appropriée de l’espace, par la lente reconnaissance de la diversité des modes et par le dé-passionnément des différentes cultures modales.

Je ne suis pas un cycliste !

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« Zone de Rencontre » et « Shared Space », un même esprit, 3 nuances !

La Zone de Rencontre est souvent présentée comme une zone dénudée. Elle est probablement bien plus que cela. Tout d’abord, parce que la Zone de Rencontre n’est pas une représentation physique mais bien un concept philosophique initialement pensé et réalisé par un néerlandais Hans Monderman. Son idée était alors désarmante : effacer de nos rues les marquages au sol, les panneaux, les feux tricolores et les règles de circulation. C’est en ce dernier point que le concept de Hans Monderman est considéré comme philosophique. Il le nomma, en anglais, « Shared Space ». Il n’y aurait donc plus de règle, pas plus que de trottoir. Mais que reste-t-il alors ?

Il ne reste rien et c’est justement parce qu’elle est dénudée, que la Zone de Rencontre est pleine de ressources. Pour les néerlandais, l’un des avantages les plus mis en avant est la sécurité. En dépit des apparences, il y a finalement bien plus de règles dans une Zone de Rencontre que dans un aménagement conventionnel : la réglementation du trafic et le partage de la voirie sont laissés à la politesse, au sens commun et à l’interaction sociale entre les usagers de la rue. Les règles de circulation les plus basiques s’appliquent à la Zone de Rencontre : prendre soin de soi et des autres, stationner en dehors des endroits de passage, céder le passage à droite, etc…

Le second avantage, dont personne ne peut discuter, est l’habitabilité. La Zone de Rencontre est la démonstration tardive du post-modernisme pour ce qui est de l’aménagement de l’espace public : en réassociant les fonctions urbaines (travailler, habiter, se détendre, se déplacer) sur un même espace, on crée un lieu de vie où la notion d’espace public prend pleinement son sens. Il n’est plus question de privilégier une fonction plus qu’une autre, ni de séparer physiquement ces fonctions.

De la même façon, il n’est plus question de privilégier un mode de transport plus qu’un autre. En ce sens, la Zone de Rencontre est conditionnée par un défi important, celui de créer un aménagement où l’interaction entre modes de transport est possible et sûre. Habituellement, on considère qu’un droit suppose un devoir. Or le cycliste, par exemple, n’est pas supposé accélérer et freiner comme le font les automobilistes ; par conséquent, aux Pays-Bas, il n’a jamais été question, du moins jusqu’à l’avènement de la Zone de Rencontre, de donner les mêmes droits à l’enfant sur son vélo et à l’homme d’affaires dans sa voiture ; habituellement, il s’agit plutôt du droit d’être protégé en tant que personne vulnérable, d’avoir la même valeur et par conséquent d’être différent (le trafic lent est différent du trafic rapide). La Zone de Rencontre vient remettre en question ce principe que les néerlandais ont appliqué à travers leur bible de la sécurité routière : Sustainable Safety. En Zone de Rencontre, le piéton est égal au cycliste, lui-même égal à l’automobiliste. C’est de cette façon que la politesse, le sens commun et l’interaction sociale sont possibles.

Comme nous l’avons dit plus haut, la Zone de Rencontre est un concept philosophique. Elle est, de ce fait, appréhendée selon différentes approches. Y a-t-il alors des nuances d’approche entre la Zone de Rencontre française et le « Shared Space » néerlandais ?

Tout d’abord, d’un point de vue sémantique, la Zone de Rencontre fait allusion à une motivation, à une intention de créer une zone où l’harmonie règne. La Zone de Rencontre fait aussi allusion à l’occupation du sol et aux règles qui y sont propres.

« Shared Space » fait plutôt référence à une intuition pour laquelle le partage de l’espace constitue un levier sans motivation déterminée.

NUANCE 1 : TOP-DOWN ou BOTTOM-UP

Cet écart sémantique pose une question cruciale qui nous permet d’aborder une première nuance. Qui est responsable de la sécurité en « Shared Space » ? Qui est garant de l’habitabilité en Zone de Rencontre ?

rgerhLa Zone de Rencontre est une zone de droit (Article R 110-2 du code de la route), comportant un certains nombre de règles de circulation : vitesse maximale 20 km/h, piétons prioritaires, stationnement réglementé, etc… Ces règles sont exposées à l’entrée et à la sortie de la zone par un panneau.

En « Shared Space », la réglementation du trafic ne repose « que » sur les usagers et l’aménagement. Il est assumé que les usagers connaissent leur capacité (et celles des autres usagers) à s’intégrer au trafic ; que les usagers peuvent évaluer les risques qu’ils prennent ; que les usagers peuvent minimiser l’effet d’un conflit, etc… Dans la mesure où tous les usagers n’ont pas ces capacités (aveugles, enfants, personnes âgées etc.), l’aménagement doit permettre l’accessibilité de tous [1]. Il y a d’un côté les usagers et de l’autre les autorités. Il y a d’un côté la conviction que les principes de sécurité doivent s’adapter aux usagers et de l’autre la conviction que les usagers peuvent s’adapter à leur environnement pour édifier un environnement sûr et habitable.

NUANCE 2 : ECLECTISME / DROIT

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Cela nous amène à notre deuxième nuance. « Shared Space » est un espace à hauteur d’Homme. En « Shared Space » la politesse, le sens commun et les interactions sociales sont les conditions fondamentales du succès d’un aménagement. Et, comme « Shared Space » est (spatialement) implémenté dans un contexte urbain, le trafic peut être réglementairement régulé, quand cela est nécessaire (exemple du feu tricolore). De ce point de vue, l’avantage de « Shared Space » est l’éclectisme formel – « Shared Space » se situe quelque part entre 0% et 100% Shared Space – et sa sécurité générée par le sentiment de surprise qu’il produit. La Zone de Rencontre est une zone de droit spatialement délimitée où le trafic est de fait réglementé parce qu’il n’est plus l’unique fonction de la rue. De ce point vue, l’avantage indéniable de la Zone de Rencontre est qu’elle « fonctionne » pour tous y compris pour les voyageurs en transit.

NUANCE 3 : IMPLANTATION

Les implantations de « Shared Space » et de la Zone de Rencontre sont différentes. La Zone de Rencontre peut réglementairement être implantée partout où l’on souhaite apaiser le trafic motorisé selon un périmètre fixé par un arrêté pris par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation après consultations des autorités gestionnaires de la voirie concernées » (Art R 411-3-1 du Code de la route). Par conséquent, cela peut concerner aussi bien un centre ancien, une traversée d’agglomération, une zone d’échange, un quartier résidentiel qu’un parking. Dans les faits, les Zones de Rencontre sont essentiellement implantées en dehors des artères où le trafic est important ; ceci à l’échelle d’un centre ancien délimité (comme c’est le cas à Cognac, cf. schéma 1), d’un îlot (comme c’est le cas à Paris, cf. schéma 2)

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d’une rue (comme c’est le cas à Tourcoing, cf. schéma 3)

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« Shared Space » prend différentes formes et fut réalisé aux Pays-Bas avant même que la notion de « Shared Space » n’existe. Le centre historique de Delft en atteste, de même que le « Woonerf » de Delft.

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« Shared Space » est en train de vivre un tournant aux Pays-Bas depuis une dizaine d’années : les communes (essentiellement en Frise, Groningue et Drenthe, au nord des Pays-Bas) tentent de réaliser « Shared Space » au niveau des artères de trafic motorisé importantes. Cela prend alors les formes suivantes :

Haren – Rijksstraatweg (53.173274, 6.602949) :

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Drachten – Drift / Torenstraat (53.106812, 6.101027) :

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Drachten Laweiplein (53.103087, 6.098535) :

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Conclusion

Quelle qu’elle soit la Zone de Rencontre dépasse les frontières classiques de l’aménagement de la voirie. Elle est parfois sujette à controverse, parfois adoubée. La Zone de Rencontre n’est pas qu’une représentation physique et de ce fait implique à la fois ingénieurs trafic, dessinateurs, autorités publics, usagers tant sur les questions d’aménagement, de responsabilités que d’usages. Les Zones de Rencontre prennent des formes diverses mais se retrouvent sur la vision : confondre les fonctions urbaines pour (re)créer un cadre de vie riche et sûr. Seule l’approche diffère (philosophie ou zone de droit ?) ! Quant aux effets de la Zone de Rencontre sur la santé, la sécurité routière, l’habitabilité, l’économie, l’embellissement de la ville, etc… ils restent pour bonne part à l’appréciation des usagers. Les faiseurs de la ville aux Pays-Bas ont davantage de renommée pour leur capacité d’expérimentation que d’évaluation. Peut-être, les Pays-Bas ont-ils à apprendre de la France ? Une invitation à échanger.

En attendant, êtes-vous prêt pour cela ?

Notes

[1] Contactez Simon Fessard pour plus d’informations sur les solutions pour l’accessibilité des personnes ayant une déficience visuelle en Zone de Rencontre.