‘Verkeer in de Stad’, une petite bombe dans le monde de l’urbain

Qui peut reprendre la main sur l’espace public ? Qui peut combattre le(s) caractère(s) monofonctionel(s) de l’espace public ? Les jardiniers de coin de rue, les manifestants, les anti-pubs, la rue aux enfants, les maniacs de la “récup'” ? Oui, assurément, cela fonctionne déjà par le bas. Et par le haut ? La façon dont ont “conçoit” l’espace n’est pas à l’abri d’une révolution. Ce sont les Pays-Bas qui nous apporte, aujourd’hui, une contribution significative sur ce point.

Une petite bombe est en passe d’être conçue aux Pays-Bas. Ce genre de nouveauté qui bouscule les a priori et propose une refonte totale de la conception de la mobilité et de l’urbain. Cette nouveauté s’appelle, en néerlandais ‘Verkeer in de Stad’. En français, ‘Circulation dans la ville’.

ANWB pilote le projet ‘Verkeer in de Stad’ en collaboration avec quatre bureaux d’étude spécialisés (Awareness, Bart Egeter Advies, Ben Immers Advies et Mobycon). ANWB est l’organisation qui représente tous les usagers de la route aux Pays-Bas ; elle représente 4 millions de membres (sur un pays comptant 17 millions d’habitants). Ensemble, les chercheurs ont développé une méthodologie de conception-aménagement des réseaux de circulation urbaine. Les études sont encore en cours _ et je ne manquerai pas de vous partager les nouvelles fraiches au fur et à mesure de leurs avancées _, mais les chercheurs ont déjà pensé deux principes fondamentaux pour la conception-aménagement de l’espace public du futur.

‘Verkeer in de Stad’ devrait devenir la nouvelle approche néerlandaise pour la conception-aménagement de l’espace public. Certains disent qu’il s’agit de la Sustainable Safety 2.0 mais l’approche va bien au-delà, je crois.

Tout d’abord, il convient de faire un petit retour en arrière. Sustainable Safety a été pendant presque 15 ans l’approche de référence aux Pays-Bas en matière de sécurité routière. Sustainable Safety repose sur 5 principes (fonctionnalité, homogénéité, prédictibilité, pardon, état de consciente). Seul les deux premiers principes méritent d’être retenus. Ils peuvent être résumés ainsi :

Fonctionnalité

Il existe 3 types de routes aux Pays-Bas, correspondant à 3 types de sections et 3 limitations de vitesse spécifiques :

Les routes dites “traversantes” correspondent aux autoroutes urbaines. Ces routes ne disposent pas d’aménagement cyclable, pas même le long. La vitesse est limitée à 100 km/h

Les routes dites “distribuantes” correspondent aux axes permettant notamment les accès en ville. Les aménagements cyclables sont existants mais physiquement séparés du trafic motorisé. La vitesse est limitée à 50 km/h.

Les routes dites de “desserte locales” sont des espaces partagés ; tout le monde se partage la chaussée. La vitesse est limitée à 30 km/h.

Homogénéité

Les grandes différences de masse, de vitesse et de direction (de véhicules) doivent être limitées sur un même espace.

Cette approche (Sustainable Safety) centrée sur l’ingénierie de la circulation a permis le renouvèlement de la pratique du vélo ces 15 derniers ans mais atteint aujourd’hui ses limites.

Enjeux, tendances et objectifs

L’élargissement de piste cyclable ou la requalification des aménagement piétons sera nécessaire mais pas suffisant pour résoudre les défies auxquels l’espace public fait face, aux Pays-Bas. Il faut une nouvelle approche pour le partage de l’espace public.

Entre ingénierie et urbanisme

L’espace public ne peut être considéré uniquement que sous l’angle de la circulation. Comme je l’expliquais dans un autre article, L’espace public et ses dimensions, l’espace public est aussi d’un espace social, un espace gratuit et accessible à tous, un espace où la vie publique et les rencontres informelles se font, un espace où la ville prend sens. L’enjeu est alors de créer des passerelles entre ces mondes de l’ingénierie (notamment de la circulation) et de l’urbanisme ; un nouveau langage que l’on pourrait reposer sur quatre piliers : l’espace public, les modes de transport, les usagers de l’espace public et les activités entreprises sur l’espace public.

général 5

Aujourd’hui aux Pays-Bas, l’équilibre entre ces quatre piliers semble instable. La marche est mal considérée ; les aménagements cyclables sont embouteillés ; la voiture dispose de plus d’espace qu’elle ne le mériterait compte tenu de sa part modale ; l’accidentologie liée aux scooters est en hausse ; la ségrégation des fonctions dans l’espace est croissante, etc.

Diversification des modes transport

Screenshot from 2016-04-02 15:42:02

On a vu se développer, ces dernières années, une grande diversité de modes de transport et nous pouvons déjà faire le paris qu’il ne s’agit que du début d’une tendance. Le spectre est large, comme le montre cette image réalisées par Angela van der Kloof à l’occasion de la réalisation de ce site web consacré aux perspectives futures de l’utilisation du vélo.

 

Il existe beaucoup d’autre modes de transport (voyez ici quelques images) en développement ou déjà sur le marché: les scooters pliants, les voitures électriques, les voitures autonomes (sans conducteur), les voitures monoplaces, les assistants à la marche, les chaises roulantes électriques, etc. Par conséquent, il n’est plus possible, aujourd’hui de seulement distinguer marche, vélo et voiture.

La rue prend une nouvelle direction

Par ailleurs, quelques tendances se dessinent aux Pays-Bas :

Sur l’ensemble des trajets inférieurs à 7.5 km, 31 millions par jour sont faits en vélo et seulement 18 millions en voiture.

Les vélos à assistance électrique et notamment les ‘hi-speed bicycles’ contribuent grandement à l’augmentation des écarts de vitesse sur pistes cyclables.

Certaines pistes cyclables sont constamment embouteillées du à une segmentation trop forte des itinéraires et à l’augmentation croissante du trafic vélo.

Il y a de plus en plus de flexibilité dans les horaires de travail, les lieux de travail (bureau, maison, “co-working” et donc une diminution de l’influence des heures de pointe. Le trafic est de mieux en mieux répandu tout au long de la journée.

Le commerce en ligne a contribué à l’explosion du nombre de coursiers en ville. La logistique urbaine prends, aujourd’hui, une place significative dans le paysage urbain.

Les nouvelles technologies, et en particulier les ITS (‘Intelligent Transport Systems’), apportent une contribution significative sur :

  • la logique des choix d’itinéraires (y compris pour les trajets multimodaux),
  • la prévention des accidents, la détection des angles morts, la communication entre véhicules
  • les priorités en matière d’entretien de la chaussée
  • le conseil au stationnement, les restrictions d’accès dynamique

Ces nouvelles technologies nous permettent, par exemple, d’observer que les cyclistes s’affranchissent souvent de la hiérarchie trop forte du réseau qui leur est attribué.

Une refonte totale de l’espace par le haut

L’objectif de ‘Verkeer in de Stad’ est d’établir un meilleur équilibre entre les caractéristiques spatiales, les qualités et fonctions de l’espace public, la mobilité urbaine, l’accessibilité et la proximité. L’objectif est ambitieux puisqu’il s’agit de faire de la ville un espace d’harmonie ; tout le monde devra pouvoir en profiter. Les automobilistes pourront se déplacer plus facilement, de façon plus fiable et sécurisée. Les centres pourront vivre, être attractifs, propices à l’économie et aux loisirs. Les entreprises et fournisseurs de services pourront accéder facilement à leurs clients. La ville entière bénéficiera d’une plus grande attractivité et d’une plus grande vitalité ; les ressources existantes seront mieux exploitées. ‘Verkeer in de Stad’ contribuera à plus d’harmonie et à une meilleur intégration de la notion d’économie urbaine.

Le dessein semble noble ! La ville étant faite, avant tout, d’enjeux et d’intérêts, les moyens devraient, de même, être à la hauteur. Je vous explique maintenant, plus en détail, comme cela devrait fonctionner.

général 3

‘Verkeer in de Stad’, en 2 points

1 – “Familles de véhicules”

Les usagers de la rue seront regroupés selon des “familles de véhicules” compte tenu de leurs masses et de leur largeurs. Les usagers de la rue sont regroupés dans six familles. Pour chacune des “familles de véhicules” un mode est définie comme dominant.

IMAG3901

Famille A. Marche. Curieuse entreprise ? Non, bien sur. En donnant aux piétons de la place en ville, la marche devient possible, notamment pour les courts trajets. La marche peut être attractive. Elle contribue, par exemple, à la réduction du nombre de vélos garés dans les parties les plus denses de la ville.

vélo 4

Famille B. Vélo. Avec un poids maximal de 40 kg et une largeur maximale de 1.5 m, les conditions d’entrée dans la famille vélo sont larges. Celle-ci comprends aussi bien les piétons véloces (voir mon article précédent Le vélo en marchant sur deux pieds), les coureurs cyclistes, les coursiers (et entre autres en vélo-cargo) et, bien sur, les vélos à assistance électrique.

scooter

Famille C. Scooter. Cette famille d’usagers de la route n’a jamais été réellement reconnue. Jusqu’à 350 kg et 2 m de larges sont les conditions d’entrée. Cette famille comprends alors les mobylettes, les scooters mais aussi les motos qui étaient jusqu’alors considérées comme des voitures. C’est donc, en ce point, un changement significatif qui influencera la façon de traiter et de règlementer le circulation des motos. Comme pour la famille précédente, cette famille inclut d’autres nombreux usagers de la route et pourrait s’identifier plus généralement aux « véhicules de petite motorisation » (chaise roulante électrique, voitures sans permis, etc.).

voiture

Famille D. Voiture. Jusqu’à 3.5 T et 2 m de large sont les conditions d’entrée. Cette famille inclut donc en plus de la voiture classique, les camionnettes, par exemple.

camion

Famille E. Bus. Cette famille regroupe les plus gros véhicules présents en ville. Les bus, les camions. Les deux ont des fonctions très différentes mais leurs impacts sur l’espace urbain est similairement “fort”.

tram

Famille F. Tramway. Cette famille regroupe tous les véhicules aillant leur propres voie de déplacement.

2 – “Espaces urbains”

Les espaces urbains seront, eux aussi, regroupés. Ils seront conçus et aménagés pour une “famille de véhicules” particulière. Pour chacun de ces espaces urbains, un type de véhicule sera définie comme “dominant” ; les autres pouvant être “invités” (s’ils appartiennent à une catégorie supérieure) ou physiquement _ plus ou moins _ séparé (s’ils appartiennent à une catégorie inférieure). Une vitesse limite est fixée pour chacun des espaces. Cette vitesse limite est destinée au véhicule “dominant” pour qui l’espace est prioritairement conçu. L’important est d’assurer par la conception-aménagement que les “invités” respectent la vitesse correspondant au mode dominant. Par ailleurs, le stationnement est possible pour chacun des véhicules dans chacun et seulement dans chacun des espaces qui leur sont dévolus.

6 types d’espace se distinguent

dessin

C’est une approche notoirement différente puisque la voiture n’est désormais plus le point de repère dominant autour duquel l’espace public se construit. Par ailleurs, la vitesse n’est plus déterminée par les véhicules mais plutôt par une “famille de véhicules”. Enfin, les usages et fonctions distincts faits des espaces urbains sont assumés et renforcés.

La reconnaissabilité est un trait important de l’aménagement aux Pays-Bas. On distingue facilement : Avenue, ‘Shared Space’, ‘Woonerf’, ‘Fietsstraat’ (rue cyclable), rues piétonnes, etc. Un type d’aménagement conditionne un usage. ‘Verkeer in de Stad‘ souhaite conserver et renforcer cette approche à très grand succès. L’aménagement doit être intuitif et non pas jonché de panneaux de signalisation : un enfant de 3 ans doit pouvoir comprendre où est sa place sur l’espace public. On comprend rapidement si on se trouve dans un espace où les piétons peuvent aller dans toutes les directions ou s’il faudrait se méfier de quelques scooters pouvant se déplacer rapidement, ou s’il faudrait rejoindre le passage piéton prochain pour traverser la chaussée. Dans une situation idéale, cette approche permettrait une plus grande mobilité, un environnement plus sain et apaisé et finalement une meilleur cohabitation.

Ce qu’il faut en retenir pour le cas français

Comme vous le savez la violence routière et notamment la violence verbale est un de mes cheval de bataille. Les situations gênantes (scooters garés sur les pistes cyclables, refus de priorité aux piétons, etc) voir dangereuses (angles morts, etc.) ajoutées à quelques motifs environnementaux génèrent des situations de stress, de crispation et parfois donc de violence. ‘Verkeer in de Stad’ permet d’établir un équilibre dans l’affectation des espaces et de clarifier l’identité d’un espace comme “appartenant” à un mode dominant plutôt qu’un autre. Le statut “d’invité”, imposé par la conception-aménagement pourrait bien anéantir ces violences que la règlementation forte peine à endiguer.

Malgré le petit retard français sur les questions de mobilité, la plupart des tendances énoncées plus haut se dessine aussi en France : diversification des modes de transport, logistique urbaine en explosion, ‘Intelligent Transportation Systems’, etc. ‘Verkeer in de Stad’ permet de structurer la ville sous la forme d’un réseau tout en répondant aux exigences d’aujourd’hui, sans s’attarder sur les prescriptions déjà “dépassées” de ‘Sustainable Safety’.

Le statu-quo n’est pas une fatalité. L’exemple des Pays-Bas montre que la place de chacun dans l’espace public peut être radicalement modifiée et notamment pour répondre plus adéquatement aux usages existants ou désirés sur l’espace urbain.

Pour plus d’informations

Présentation (en néerlandais et en image) de ‘Verkeer in de Stad’

 

 

 

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