Le vélo en marchant sur deux pieds

Le cycliste n’est ni une voiture lente, ni un mode de déplacement à part, mais plutôt un piéton véloce.

J’ai vécu à Rotterdam pendant plus de deux ans. Tous les jours, je faisais les 15 kilomètres qui me séparaient de mon travail à Delft en vélo.

Pourtant je ne me considère pas comme un cycliste. Mais plutôt comme un « piéton véloce » (délicieuse expression inventée par @pieton_veloce sur Twitter) parmi tant d’autres aux Pays-Bas. Tous les jours, je voyais des enfants en vélo. Je voyais qu’ils s’amusaient et discutaient avec leurs amis, les uns à côté des autres, sur le chemin de l’école le matin et sur le chemin du club de hockey en fin d’après-midi. Ceux qui ont une voiture aux Pays-Bas savent que conduire dans une rue où les cyclistes sont nombreux et imprédictibles n’est pas une tâche facile. Alors au moment d’enfourcher leurs bicyclettes ces automobilistes sont plus prudents et cherchent toujours le contact visuel avec tous les usagers de la route.

En dehors des Pays-Bas, la situation n’est pas encore telle qu’il est possible de compter sur le comportement prudent et civil des cyclistes qui seraient par ailleurs automobilistes (et inversement). Cependant, il est possible de changer d’ors et déjà de paradigme.

Le cycliste est un piéton sur roues, un piéton véloce !

un à coté - vélo

En quoi le cycliste s’apparente t-il mieux au piéton ? Qu’ont-ils en commun ?

Ceux qui ont eu la chance de voyager ou d’habiter aux Pays-Bas, auront observé dans la rue que …

à pied comme à vélo le parapluie est de sortie (d’octobre à juin)

à pied comme à vélo on va et vient à la gare pour le week-end accompagné de sa valise

à pied comme à vélo, le bébé suit ses parents partout

à pied comme à vélo, on n’est pas limité par l’espace

à pied comme à vélo, on se déplace l’un à côté de l’autre

Ces derniers temps la bicyclette est réapparue dans le paysage urbain. Sur le papier, tout le monde s’entend dire que c’est une bonne chose. Dans les faits, les mobilistes urbains rapportent des tensions dont différents blogs et réseaux sociaux se font les échos. L’extrême violence de certains des propos me pose question. Comment sommes-nous arrivés à un tel niveau de violence et de haine dans des espaces dits « public » ? Les cyclistes seraient des kamikazes verts. Les automobilistes des incivils se garant sur toutes les pistes cyclables. Les piétons des victimes du développement du vélo.

L’enjeu est de dépasser la violence routière, la haine et les controverses stériles. On avance souvent et fatalement que les néerlandais sont doués d’une gêne additionnelle qui expliquerait le climat social apaisé dans lequel ils prospèrent. Quoi qu’il en soit, il existe une approche permettant de dépassionner les débats : arrêtons de parler de vélo ! Parlons plutôt de sécurité routière, de santé publique, de rues pour les enfants, etc. Ces approches ont à la fois l’avantage d’être consensuelles _ et donc d’éviter le piège de la controverse stérile _ et d’offrir l’opportunité d’une politique transversale. Une politique de promotion couronnée de succès est une politique qui promeut la lenteur, la sécurité, la santé, l’économie locale, l’habitabilité et l’accessibilité pour tous. De fait, ces sujets dépassent tous les à priori associés au vélo et semblent être au bénéfice de tous.

Cycliste = piéton véloce, qu’elles conséquences pour la planification urbaine?

1 – Le cycliste se comporte comme le piéton

Le rapprochement s’opère. Le cycliste, comme le piéton …

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Ces aspects ne peuvent être négligés car ils rendent compte du caractère humain de la pratique du vélo. En en faisant abstraction, on ne peut pas rendre la pratique du vélo accessible à tous.

Par ailleurs, le cycliste, comme le piéton, doit pouvoir accéder partout et sans détour. Voyez sur ces deux photos à quel point le cycliste, comme le piéton, est « faignant ».

2 – Le cycliste ne peut être uniquement un véhicule

Vous savez ce qui se passe quand une voiture circule sur une voie ferrée. Il se passe à peu près la même chose quand un cycliste partage la route avec un trafic motorisé important et rapide. Au Pays-Bas, le vélo n’est pas considéré comme un véhicule du point de vue de l’image et de la planification urbaine. Dans les années 1970, quand la pratique du vélo renaît aux Pays-Bas, il n’a jamais été question de donner aux cyclistes les mêmes droits qu’aux automobilistes. Le vélo est considéré par les ingénieurs trafic et urbanistes comme un mode LENT au même titre que la marche. Si on donne au cycliste les mêmes droits qu’à l’automobiliste, on attend en retour le respect des mêmes devoirs; or, le cycliste se distingue de l’automobiliste et n’est pas supposé accélérer et freiner comme le font les automobilistes. Par conséquent, aux Pays-Bas il n’a jamais été question de donner les mêmes droits à l’enfant sur son vélo et à l’homme d’affaire dans sa voiture. Mais il s’agit plutôt du droit d’être protégé en tant que personne vulnérable, d’avoir la même valeur et par conséquent d’être différent! Le trafic rapide est différent du trafic lent et doit donc pouvoir bénéficier d’aménagements différents. Il s’agit d’une des conditions fondamentales de la planification des transports aux Pays-Bas. L’idée est donc d’aménager pour tous et pour se faire il faut changer de paradigme. On voit bien qu’il n’est plus uniquement question de modes et de tensions stériles mais qu’il est plutôt question de la spécificité de chacun quant à ses capacités à s’intégrer aux trafics. C’est dans ce cadre qu’il me paraît important d’aborder le cycliste d’abord comme un piéton véloce.

3 – Les cloisons se désamorcent

Ces dernières années, nous avons vu se développer toutes sortes de nouveaux modes de transport : skateboard, trottinette, segway, velo-cargo, monowheel, scooter électrique, vélo à assistance électrique, speed pedalec, etc. Le triptyque Voiture / Vélo / Piéton explose! Continuerons nous à attiser les tensions stériles, voire de les multiplier compte tenu de tous ces nouveaux modes? Plus que jamais, le regroupement des modes par familles, la hiérarchisation des espaces et des vitesses est nécessaire pour rétablir une distribution appropriée de l’espace.

A l’avenir les modes ne seront plus associés aux personnes mais plutôt aux usages, grâce au développement de l’intermodalité, et cela contribuera à dépassionner les pratiques de la mobilité pour permettre une meilleure cohabitation de tous dans l’espace public. Il s’agirait alors de changer l’image du vélo et de repenser les conditions de la planification des transports et du partage de l’espace public.

Au delà du débat Sécurité Vs Fluidité et du débat Trafic Vs Urbanité, l’espace public du futur sera pluriel. Il sera adapté aux vitesses et fonctions plurielles qu’il supporte. Il sera conçu sur la base des caractéristiques propres aux différents modes. Les tensions stériles seront désamorcées par un partage appropriée de l’espace, par la lente reconnaissance de la diversité des modes et par le dé-passionnément des différentes cultures modales.

Je ne suis pas un cycliste !

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« Zone de Rencontre » et « Shared Space », un même esprit, 3 nuances !

La Zone de Rencontre est souvent présentée comme une zone dénudée. Elle est probablement bien plus que cela. Tout d’abord, parce que la Zone de Rencontre n’est pas une représentation physique mais bien un concept philosophique initialement pensé et réalisé par un néerlandais Hans Monderman. Son idée était alors désarmante : effacer de nos rues les marquages au sol, les panneaux, les feux tricolores et les règles de circulation. C’est en ce dernier point que le concept de Hans Monderman est considéré comme philosophique. Il le nomma, en anglais, « Shared Space ». Il n’y aurait donc plus de règle, pas plus que de trottoir. Mais que reste-t-il alors ?

Il ne reste rien et c’est justement parce qu’elle est dénudée, que la Zone de Rencontre est pleine de ressources. Pour les néerlandais, l’un des avantages les plus mis en avant est la sécurité. En dépit des apparences, il y a finalement bien plus de règles dans une Zone de Rencontre que dans un aménagement conventionnel : la réglementation du trafic et le partage de la voirie sont laissés à la politesse, au sens commun et à l’interaction sociale entre les usagers de la rue. Les règles de circulation les plus basiques s’appliquent à la Zone de Rencontre : prendre soin de soi et des autres, stationner en dehors des endroits de passage, céder le passage à droite, etc…

Le second avantage, dont personne ne peut discuter, est l’habitabilité. La Zone de Rencontre est la démonstration tardive du post-modernisme pour ce qui est de l’aménagement de l’espace public : en réassociant les fonctions urbaines (travailler, habiter, se détendre, se déplacer) sur un même espace, on crée un lieu de vie où la notion d’espace public prend pleinement son sens. Il n’est plus question de privilégier une fonction plus qu’une autre, ni de séparer physiquement ces fonctions.

De la même façon, il n’est plus question de privilégier un mode de transport plus qu’un autre. En ce sens, la Zone de Rencontre est conditionnée par un défi important, celui de créer un aménagement où l’interaction entre modes de transport est possible et sûre. Habituellement, on considère qu’un droit suppose un devoir. Or le cycliste, par exemple, n’est pas supposé accélérer et freiner comme le font les automobilistes ; par conséquent, aux Pays-Bas, il n’a jamais été question, du moins jusqu’à l’avènement de la Zone de Rencontre, de donner les mêmes droits à l’enfant sur son vélo et à l’homme d’affaires dans sa voiture ; habituellement, il s’agit plutôt du droit d’être protégé en tant que personne vulnérable, d’avoir la même valeur et par conséquent d’être différent (le trafic lent est différent du trafic rapide). La Zone de Rencontre vient remettre en question ce principe que les néerlandais ont appliqué à travers leur bible de la sécurité routière : Sustainable Safety. En Zone de Rencontre, le piéton est égal au cycliste, lui-même égal à l’automobiliste. C’est de cette façon que la politesse, le sens commun et l’interaction sociale sont possibles.

Comme nous l’avons dit plus haut, la Zone de Rencontre est un concept philosophique. Elle est, de ce fait, appréhendée selon différentes approches. Y a-t-il alors des nuances d’approche entre la Zone de Rencontre française et le « Shared Space » néerlandais ?

Tout d’abord, d’un point de vue sémantique, la Zone de Rencontre fait allusion à une motivation, à une intention de créer une zone où l’harmonie règne. La Zone de Rencontre fait aussi allusion à l’occupation du sol et aux règles qui y sont propres.

« Shared Space » fait plutôt référence à une intuition pour laquelle le partage de l’espace constitue un levier sans motivation déterminée.

NUANCE 1 : TOP-DOWN ou BOTTOM-UP

Cet écart sémantique pose une question cruciale qui nous permet d’aborder une première nuance. Qui est responsable de la sécurité en « Shared Space » ? Qui est garant de l’habitabilité en Zone de Rencontre ?

rgerhLa Zone de Rencontre est une zone de droit (Article R 110-2 du code de la route), comportant un certains nombre de règles de circulation : vitesse maximale 20 km/h, piétons prioritaires, stationnement réglementé, etc… Ces règles sont exposées à l’entrée et à la sortie de la zone par un panneau.

En « Shared Space », la réglementation du trafic ne repose « que » sur les usagers et l’aménagement. Il est assumé que les usagers connaissent leur capacité (et celles des autres usagers) à s’intégrer au trafic ; que les usagers peuvent évaluer les risques qu’ils prennent ; que les usagers peuvent minimiser l’effet d’un conflit, etc… Dans la mesure où tous les usagers n’ont pas ces capacités (aveugles, enfants, personnes âgées etc.), l’aménagement doit permettre l’accessibilité de tous [1]. Il y a d’un côté les usagers et de l’autre les autorités. Il y a d’un côté la conviction que les principes de sécurité doivent s’adapter aux usagers et de l’autre la conviction que les usagers peuvent s’adapter à leur environnement pour édifier un environnement sûr et habitable.

NUANCE 2 : ECLECTISME / DROIT

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Cela nous amène à notre deuxième nuance. « Shared Space » est un espace à hauteur d’Homme. En « Shared Space » la politesse, le sens commun et les interactions sociales sont les conditions fondamentales du succès d’un aménagement. Et, comme « Shared Space » est (spatialement) implémenté dans un contexte urbain, le trafic peut être réglementairement régulé, quand cela est nécessaire (exemple du feu tricolore). De ce point de vue, l’avantage de « Shared Space » est l’éclectisme formel – « Shared Space » se situe quelque part entre 0% et 100% Shared Space – et sa sécurité générée par le sentiment de surprise qu’il produit. La Zone de Rencontre est une zone de droit spatialement délimitée où le trafic est de fait réglementé parce qu’il n’est plus l’unique fonction de la rue. De ce point vue, l’avantage indéniable de la Zone de Rencontre est qu’elle « fonctionne » pour tous y compris pour les voyageurs en transit.

NUANCE 3 : IMPLANTATION

Les implantations de « Shared Space » et de la Zone de Rencontre sont différentes. La Zone de Rencontre peut réglementairement être implantée partout où l’on souhaite apaiser le trafic motorisé selon un périmètre fixé par un arrêté pris par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation après consultations des autorités gestionnaires de la voirie concernées » (Art R 411-3-1 du Code de la route). Par conséquent, cela peut concerner aussi bien un centre ancien, une traversée d’agglomération, une zone d’échange, un quartier résidentiel qu’un parking. Dans les faits, les Zones de Rencontre sont essentiellement implantées en dehors des artères où le trafic est important ; ceci à l’échelle d’un centre ancien délimité (comme c’est le cas à Cognac, cf. schéma 1), d’un îlot (comme c’est le cas à Paris, cf. schéma 2)

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d’une rue (comme c’est le cas à Tourcoing, cf. schéma 3)

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« Shared Space » prend différentes formes et fut réalisé aux Pays-Bas avant même que la notion de « Shared Space » n’existe. Le centre historique de Delft en atteste, de même que le « Woonerf » de Delft.

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« Shared Space » est en train de vivre un tournant aux Pays-Bas depuis une dizaine d’années : les communes (essentiellement en Frise, Groningue et Drenthe, au nord des Pays-Bas) tentent de réaliser « Shared Space » au niveau des artères de trafic motorisé importantes. Cela prend alors les formes suivantes :

Haren – Rijksstraatweg (53.173274, 6.602949) :

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Drachten – Drift / Torenstraat (53.106812, 6.101027) :

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Drachten Laweiplein (53.103087, 6.098535) :

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Conclusion

Quelle qu’elle soit la Zone de Rencontre dépasse les frontières classiques de l’aménagement de la voirie. Elle est parfois sujette à controverse, parfois adoubée. La Zone de Rencontre n’est pas qu’une représentation physique et de ce fait implique à la fois ingénieurs trafic, dessinateurs, autorités publics, usagers tant sur les questions d’aménagement, de responsabilités que d’usages. Les Zones de Rencontre prennent des formes diverses mais se retrouvent sur la vision : confondre les fonctions urbaines pour (re)créer un cadre de vie riche et sûr. Seule l’approche diffère (philosophie ou zone de droit ?) ! Quant aux effets de la Zone de Rencontre sur la santé, la sécurité routière, l’habitabilité, l’économie, l’embellissement de la ville, etc… ils restent pour bonne part à l’appréciation des usagers. Les faiseurs de la ville aux Pays-Bas ont davantage de renommée pour leur capacité d’expérimentation que d’évaluation. Peut-être, les Pays-Bas ont-ils à apprendre de la France ? Une invitation à échanger.

En attendant, êtes-vous prêt pour cela ?

Notes

[1] Contactez Simon Fessard pour plus d’informations sur les solutions pour l’accessibilité des personnes ayant une déficience visuelle en Zone de Rencontre.